El Yangwang U9 Xtreme bat un F1 a Le Mans sense xicanes? La simulació, explicada

Un Yangwang U9 Xtreme de 3.000 CV pot derrotar un Fórmula 1 al circuit de Le Mans si s’eliminen les dues xicanes de la recta de Mulsanne? La simulació de The Wind Tunnel respon que sí, però per només 2,84 segons: 3:02.45 per al superesportiu elèctric i 3:05.13 per al Red Bull RB22 virtual.

El resultat no prové d’una cursa real, d’un cronometratge oficial ni d’una volta homologada. És un experiment dins d’un simulador que modifica el traçat actual de la Sarthe. Serveix per entendre com una recta extraordinàriament llarga pot donar la volta a una comparació entre potència, velocitat punta, pes i càrrega aerodinàmica.

1. Una comparació extrema amb regles pròpies

A 00:12, la pantalla presenta els paràmetres utilitzats. El Red Bull RB22 virtual té 1.030 CV, 768 kg, tracció posterior i una velocitat punta assignada de 360 km/h. El Yangwang U9 Xtreme apareix amb 3.000 CV, 2.475 kg, quatre rodes motrius i 500 km/h.

Aquestes dades no tenen totes el mateix grau de certesa. Els 768 kg coincideixen amb la massa mínima prevista per la FIA per als F1 de 2026. En canvi, la potència i la velocitat del RB22 són hipòtesis del model, no especificacions completes publicades per Red Bull.

El fabricant del U9 Xtreme sí que comunica més de 3.000 PS i una velocitat verificada de 496,22 km/h a la pista ATP de Papenburg. El vídeo arrodoneix aquesta última xifra a 500 km/h. La diferència és petita per explicar el concepte, però important per no convertir un valor del simulador en una dada oficial exacta.

2. El U9 guanya la sortida, però el F1 recupera als revolts

La tracció integral i els quatre motors elèctrics donen al Yangwang el primer avantatge. A 00:18, el comptador marca un 0–100 km/h de 2,13 segons per al U9 i 2,32 per al F1. El cotxe de carrer surt per davant.

La situació canvia quan arriba Tertre Rouge. A 00:55, la comparació mostra 254 km/h per al monoplaça i 152 km/h per al Yangwang. El F1 pesa aproximadament una tercera part, utilitza pneumàtics i frens de competició i genera molta més càrrega aerodinàmica per quilogram.

Aquest contrast resumeix tota la volta: el U9 necessita frenar abans i passar més lent pels revolts, mentre que el RB22 virtual pot conservar velocitat i canviar de direcció amb més eficàcia. La potència bruta no elimina la inèrcia d’un vehicle de gairebé dues tones i mitja.

3. Sense xicanes, Mulsanne transforma la cursa

El detall decisiu és que la simulació recupera una recta de Mulsanne ininterrompuda. Les dues xicanes es van incorporar el 1990; eliminar-les crea un escenari històric alternatiu, no el circuit de competició actual.

A 01:15, el velocímetre del U9 virtual arriba a uns 465 km/h. El F1 deixa de guanyar velocitat molt abans i perd tot el marge que havia construït als revolts. La pantalla també adverteix que mantenir més de 400 km/h compromet els pneumàtics del Yangwang durant la resta de la volta.

La recta beneficia el cotxe elèctric perquè permet explotar durant molts segons una potència enorme i una punta excepcional. En un traçat amb rectes més curtes, el temps perdut en frenada i pas per corba tindria més pes, i probablement canviaria el resultat.

4. Indianapolis i Porsche Curves exposen el cost del pes

Després de Mulsanne, el F1 torna a retallar distància. A 02:15, la pantalla d’Indianapolis indica 275 km/h per al RB22 i 190 km/h per al U9. La diferència creix encara més a la primera Porsche Curve: 274 km/h contra 157.

No és només una qüestió d’adherència màxima. Un vehicle lleuger pot frenar més tard, transferir menys energia als pneumàtics i accelerar abans a la sortida. El Yangwang compensa a les zones rectes, però cada revolt ràpid li cobra una penalització considerable.

La simulació mostra també algun comportament visual poc natural, etiquetat com a «super clipping» del F1. És un recordatori que la física, els límits de pista i la representació gràfica poden introduir errors. Uns segons de diferència final són prou pocs perquè les hipòtesis del programa siguin decisives.

5. El resultat: 2,84 segons, no una superioritat absoluta

A 03:35, el U9 Xtreme és declarat guanyador per 2,84 segons. Els temps teòrics de classificació són 3:02.45 i 3:05.13. El cotxe elèctric no domina tota la volta: acumula un avantatge gegantí a la recta sense xicanes i el defensa mentre el F1 recupera terreny al sector final.

La conclusió correcta és condicional: amb aquests vehicles virtuals, aquests paràmetres, aquesta pista modificada i aquest model de pneumàtics, el Yangwang és més ràpid. No es pot extrapolar que un U9 Xtreme derrotaria qualsevol F1 en una pista real ni que podria completar una volta a aquest ritme amb seguretat.

També falten dades essencials per reproduir l’assaig: temperatura de pista, estat i degradació dels pneumàtics, nivell de bateria, estratègia de desplegament elèctric del F1, càrrega aerodinàmica, frenada, vent, pilotatge i calibratge exacte del simulador.

6. Què ensenya de debò l’experiment

La comparació il·lustra que el disseny d’un circuit selecciona quines virtuts importen. El U9 Xtreme representa l’extrem de potència i velocitat punta; el F1, l’extrem d’eficiència dinàmica. Treure les xicanes dona més temps a la primera qualitat i redueix proporcionalment el valor de la segona.

També explica per què una xifra espectacular no descriu tota la prestació. Els 496,22 km/h verificats del Yangwang són extraordinaris, però es van aconseguir en condicions específiques. Una volta combina acceleració, frenada repetida, temperatura, resistència, estabilitat i capacitat de gir.

El vídeo gairebé no té narració: només dues frases inicials i després música, imatges i telemetria sobreimpresa. La transcripció vinculada conserva únicament aquestes dues intervencions reals; la resta d’aquest resum interpreta les dades visibles, sense inventar diàleg.

Conclusions

En la simulació, el Yangwang U9 Xtreme guanya perquè una Mulsanne sense xicanes converteix els seus més de 3.000 CV i la seva punta propera als 500 km/h en l’avantatge principal. El Red Bull virtual és molt més ràpid als revolts, però no recupera tot el temps i acaba 2,84 segons darrere.

És un resultat interessant, no una prova científica ni una volta real. El valor del vídeo és mostrar fins a quin punt les regles i el traçat condicionen la pregunta «quin cotxe és més ràpid?». La resposta sempre necessita una segona pregunta: més ràpid, exactament, on i sota quines condicions?