Volkswagen pot eliminar fins a 100.000 llocs: la crisi ve de la Xina, d’Europa o dels seus costos?
Juan Ramón Rallo sosté que Volkswagen no cau perquè els cotxes xinesos li hagin pres encara el mercat europeu, sinó perquè ha perdut pes a la Xina mentre arrossega costos, excés de capacitat i una transició elèctrica lenta. La diagnosi té base, però el titular necessita una correcció: 50.000 reduccions estan acordades; les 50.000 addicionals són una possibilitat plantejada, no 100.000 acomiadaments definitivament aprovats.
Volkswagen afronta la reestructuració més profunda de la seva història recent. Vol reduir capacitat, eliminar fins a la meitat de la complexitat de la gamma, baixar costos i trobar una utilització competitiva per a diverses fàbriques alemanyes.
El vídeo de Juan Ramón Rallo defensa que el problema principal no és que Europa hagi deixat entrar cotxes xinesos. La quota conjunta de les grans marques alemanyes s’ha mantingut relativament forta al mercat europeu, mentre s’ha desplomat a la Xina, on els fabricants locals lideren el canvi cap a vehicles elèctrics, connectats i més barats.
La tesi central és útil, però el títol «Volkswagen acomiada 100.000 treballadors» presenta com a decisió tancada una xifra que encara no ho és.
50.000 reduccions acordades i 50.000 més en discussió
Volkswagen havia confirmat aproximadament 50.000 llocs menys a Alemanya fins al 2030 a tot el grup. D’aquests, uns 35.000 corresponen a Volkswagen AG i la resta a Audi, Porsche, CARIAD i altres unitats.
El pla acordat amb els representants laborals preveu sobretot:
- jubilacions;
- jubilacions parcials;
- baixes voluntàries;
- no cobrir vacants;
- reducció de capacitat;
- canvis de producció entre plantes.
No són necessàriament 50.000 acomiadaments immediats.
El juny i juliol de 2026 van aparèixer plans interns per afegir fins a 50.000 reduccions més arreu del món. El conseller delegat Oliver Blume va comunicar als treballadors que aquesta magnitud addicional podia ser necessària per competir.
Això eleva l’escenari potencial a 100.000 llocs, però a la data del vídeo:
- no hi ha un pla públic complet amb cada plaça;
- el consell de supervisió no ha aprovat 100.000 acomiadaments executables;
- hi ha negociació amb sindicats;
- les garanties de localització alemanyes arriben fins al 2030;
- l’import final i el calendari poden canviar.
La formulació correcta és «Volkswagen estudia o pot arribar a eliminar 100.000 llocs», no «ja ha acomiadat 100.000 persones».
Quatre plantes amb futur incert, no quatre tancaments confirmats
Els centres que apareixen en les informacions són:
- Emden;
- Hannover;
- Zwickau;
- Neckarsulm, d’Audi.
La direcció diu que encara no ha identificat usos competitius per a aquestes plantes durant la dècada de 2030. Això és una amenaça material, però no una ordre de tancament immediata.
Les plantes alemanyes tenen representació laboral forta i Volkswagen compta amb un consell de supervisió en què els treballadors participen. Qualsevol decisió passa per negociació, cost de reestructuració, política regional i alternatives de producte.
El risc és real perquè la utilització prevista cau. Una fàbrica amb línies, personal i energia fixos però pocs vehicles reparteix els costos entre menys unitats.
Reduir la meitat de la gamma no significa la meitat de les marques
Després de la reunió del juliol, Volkswagen va anunciar una simplificació de fins al 50% de la gamma o de la complexitat de models i variants.
El grup té moltes marques —Volkswagen, Audi, Porsche, Škoda, SEAT/Cupra, Bentley, Lamborghini i vehicles comercials— amb:
- plataformes superposades;
- carrosseries similars;
- variants regionals;
- motors i bateries diferents;
- combinacions d’equipament;
- programari fragmentat.
Cada variant afegeix enginyeria, homologació, peces, inventari i màrqueting. Reduir complexitat pot augmentar el volum per model i millorar la compra de components.
No s’ha anunciat que desaparegui literalment la meitat de les marques. La mesura se centra en referències, plataformes i combinacions, i encara falta saber quins models concrets.
L’excés de capacitat és anterior al pla de 100.000
Volkswagen ja havia admès un desajust entre fàbriques i demanda europea. L’acord del desembre de 2024 preveia reduir en 734.000 vehicles la capacitat de les plantes alemanyes de la marca.
El grup ha continuat retallant producció i ara vol acostar la capacitat global a uns nou milions de vehicles anuals, lluny dels objectius previs a la pandèmia.
El vídeo parla de mig milió de cotxes «que ningú demana». Aquesta xifra va aparèixer originalment com una estimació de demanda anual perduda a Europa per a Volkswagen, equivalent aproximadament a dues fàbriques. No significa que hi hagi exactament 500.000 vehicles acabats i aparcats sense comprador.
El problema és de capacitat potencial: la xarxa està dimensionada per fabricar més del que el mercat absorbeix de manera rendible.
La Xina sí que és central, però de dues maneres
Rallo distingeix dos efectes:
- fabricants xinesos entren a Europa;
- marques alemanyes perden vendes dins de la Xina.
El segon ha estat més dolorós fins ara. Volkswagen, BMW i Mercedes van dominar durant anys els segments de volum i premium a la Xina. L’auge de BYD, Geely, SAIC, Chery, Xiaomi i altres ha canviat preferències i preus.
Els compradors xinesos valoren:
- vehicles elèctrics;
- programari i infoentreteniment;
- integració mòbil;
- actualitzacions ràpides;
- assistència avançada;
- cicles de producte curts;
- preu agressiu;
- disseny local.
El mateix informe de riscos de Volkswagen reconeix que la competència xinesa afecta negativament les entregues i que molts consumidors prefereixen fabricants domèstics per serveis digitals més adaptats.
En el primer semestre de 2026, el mercat total xinès rellevant per al grup va caure un 31,6% segons els resultats de Volkswagen, i les entregues del grup a la regió van patir una baixada forta. La direcció ha respost amb una estratègia «In China for China», arquitectura electrònica amb Xpeng i desenes de models desenvolupats localment.
La quota europea no absol Volkswagen
El vídeo mostra una quota combinada estable, al voltant del 37–38%, per a Volkswagen, BMW i Mercedes a Europa entre 2019 i 2025. El resultat exacte depèn de si es compten grups, marques, turismes, UE o Europa ampliada.
La direcció general sí que és compatible amb altres dades: Volkswagen continua líder a Europa i el 2025 afirmava tenir un 27% del mercat europeu d’elèctrics de bateria.
Per tant, l’expansió xinesa a Europa no ha expulsat encara els alemanys en la mateixa proporció que a la Xina. Part de la quota xinesa ha vingut d’altres marques i del creixement del segment elèctric.
Això no significa que Europa estigui assegurada. Les vendes del segon trimestre de 2026 van caure, els competidors xinesos augmenten presència i fabriquen o planegen fabricar dins del continent.
Una empresa pot conservar quota i perdre rendibilitat si necessita:
- descomptes;
- incentius a concessionaris;
- més garantia;
- desenvolupament duplicat;
- plantes infrautilitzades;
- costos laborals elevats.
Quota de mercat i benefici no són sinònims.
Els aranzels existeixen, però no són «un 30%» universal
Rallo respon a qui reclama més protecció recordant que la Unió Europea ja grava els elèctrics xinesos.
La Comissió va imposar drets compensatoris definitius d’entre 7,8% i 35,3%, segons fabricant i cooperació, sobre el dret duaner ordinari del 10%. Algunes empreses poden oferir un preu mínim negociat; el CUPRA Tavascan fabricat per Volkswagen Anhui va obtenir una exempció vinculada a un compromís de preu.
Per això no hi ha una taxa única del 30% aplicable a tot cotxe xinès.
La crítica econòmica del vídeo és que un aranzel:
- encareix el vehicle al consumidor;
- redueix pressió competitiva;
- pot preservar ineficiències;
- no impedeix produir dins de la UE;
- convida a represàlies.
La defensa industrial respon que els drets compensen subvencions i donen temps per ajustar capacitat. Les dues posicions depenen de si la competència reflecteix productivitat real, suport estatal o totes dues.
Els aranzels tampoc resolen la pèrdua de quota de Volkswagen a la Xina. Si Europa restringeix importacions, Pequín pot aplicar barreres pròpies i perjudicar encara més les marques europees.
Producció xinesa dins d’Europa
BYD, Chery i altres grups han anunciat fàbriques o acords productius europeus. Un cotxe fabricat dins de la UE no paga un dret d’importació contra vehicles acabats procedents de la Xina.
Això reforça un punt del vídeo: protegir la frontera no garanteix propietat europea de la indústria. Pot traslladar producció, ocupació i proveïdors al continent sota marques xineses.
Per al treballador europeu, una nova planta pot conservar ocupació industrial. Per a Volkswagen, no conserva necessàriament marge, tecnologia o quota.
Energia i costos laborals: factors reals, però no tota l’explicació
Alemanya va perdre l’accés normal al gas rus barat després de la invasió d’Ucraïna i de la ruptura energètica. Els preus industrials van pujar i van afectar sectors intensius en energia.
L’automoció no consumeix gas com la química o l’acer, però paga energia directament i a través de:
- metalls;
- vidre;
- bateries;
- components;
- proveïdors;
- logística.
Els costos laborals i socials alemanys també són elevats. Una plantilla gran, antiguitat, pensions i convenis fan més difícil ajustar ràpidament.
Ara bé, reduir la crisi a salari mínim i cotitzacions seria incomplet. Volkswagen també cita:
- massa complexitat;
- programari endarrerit;
- decisions lentes;
- inversions duplicades;
- preus no competitius;
- errors de gamma;
- transició tecnològica;
- aranzels als Estats Units;
- menor demanda;
- pressió de descomptes.
Els costos importen perquè el producte no genera prou marge per absorbir-los.
La norma de 2035 no «mata» tots els motors existents
La regulació europea vigent exigeix una reducció del 100% de les emissions de CO₂ dels turismes i furgonetes nous a partir de 2035. No prohibeix circular amb un cotxe de combustió ja matriculat, vendre’l de segona mà ni utilitzar-lo fins a una data única.
El 2026 hi ha una revisió i debat polític sobre flexibilitats, combustibles neutres i fins i tot una proposta per rebaixar l’objectiu directe al 90% i compensar la resta. Mentre no s’aprovi una modificació definitiva, l’objectiu legal continua sent zero emissions de tub d’escapament per als vehicles nous.
El vídeo presenta dues lectures:
- forçar l’electrificació pot empènyer les empreses cap al segment que creix;
- eliminar el refugi del motor de combustió pot destruir el nínxol on Alemanya encara té avantatge.
El dilema és real. Però la demanda xinesa ja s’ha electrificat abans del 2035 europeu. Volkswagen no perd la Xina perquè Brussel·les prohibeixi vendre gasolina allà; perd perquè els seus elèctrics i el seu programari han arribat tard o amb una relació qualitat-preu pitjor.
La norma europea pot agreujar costos de transició, no és l’origen únic del canvi mundial.
L’ocupació industrial alemanya sí que s’està contraient
L’Agència Federal d’Ocupació va informar que la indústria manufacturera alemanya va perdre 177.000 llocs durant el 2025. Automòbils i components en van perdre uns 52.000.
És una dada de tot el sector, no només Volkswagen, i confirma que la crisi va més enllà d’un pla corporatiu.
Les causes es reforcen entre elles:
- demanda feble;
- exportacions menors;
- energia cara;
- inversió en tecnologies noves i antigues alhora;
- excés de fàbriques;
- competència xinesa;
- tipus d’interès;
- regulació;
- guerra comercial.
Una reestructuració pot fer Volkswagen més viable i, simultàniament, provocar un cost social enorme a regions dependents d’una planta.
On la tesi de Rallo és més forta
El vídeo encerta quatre advertiments:
- La pèrdua decisiva ha passat a la Xina, no només per importacions xineses a Europa.
- Els aranzels no reparen producte i programari i poden moure la producció cap a plantes xineses dins d’Europa.
- Mantenir quota no garanteix rendibilitat si els costos són alts.
- Protegir el mercat europeu mentre s’exigeix accés a la Xina és políticament inconsistent.
On necessita més matís
També hi ha quatre simplificacions:
- 100.000 no són acomiadaments consumats. És un escenari potencial; 50.000 estan acordats.
- L’aranzel no és un 30% uniforme. Varia per fabricant i s’afegeix al 10% ordinari.
- La regulació de 2035 afecta vehicles nous, no extingeix de cop el parc de combustió.
- La política industrial xinesa no desapareix perquè hi hagi aranzels europeus. Crèdit, sòl, bateries, escala i suport públic formen part del cost competitiu.
Una política pot ser mal dissenyada sense que tota diferència de preu sigui productivitat pura.
Conclusió
Volkswagen no s’enfronta a una sola causa. Té una xarxa productiva massa gran per a la demanda, una gamma complexa, costos alemanys elevats, pressió reguladora i una adaptació insuficient al mercat xinès.
La competència xinesa és central, però sobretot perquè les marques locals han guanyat el consumidor xinès. Aixecar més la frontera europea no recupera aquell mercat ni converteix automàticament un Volkswagen en el vehicle digital que vol el comprador de Xangai.
El grup ha acordat eliminar 50.000 llocs fins al 2030 i estudia una reducció addicional que podria portar el total a 100.000. També simplificarà models i capacitat. La xifra final dependrà de negociacions, fàbriques alternatives, vendes i execució del pla.
La sortida no és només protegir o desregular. Volkswagen necessita fer menys variants, més competitives, amb programari millor, costos assumibles i productes diferents per a Europa, la Xina i Amèrica. Sense aquesta millora, un aranzel només compra temps; sense una transició ordenada, l’ajust pot destruir més capacitat de la necessària.
Contrast i context
Fonts consultades
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Volkswagen Group Annual Report 2025: Letter to shareholders
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07
Consell de la Unió Europea Road transport and CO₂ standards for cars and vans
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08
Federal Employment Agency of Germany Employment in manufacturing fell by 177,000 in 2025
Font de treball
Transcripció amb marques de temps
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Fuals Vague en la mayor automobilística Alemana acaba de anunciar el despido de más de 100 mil trabajadores. Y esto es solo el principio. Veamos. Fuals Vague en acaba de anunciar el mayor recorte de plantilla en toda su historia. 100 mil puestos de trabajo desaparecerán de aquí a 2030, 50 mil más de los pactados hasta la fecha con los indicatos. para que os hagáis una idea de la magnitud de estos despidos, se trata de una cifra superior a la que anunció Geneal Motors en el año 2009 cuando esta se declaró en Banca rota. Todavía peor no se trata solo de un recorte de plantilla porque Fulzvagan vaya a automatizar buena parte de su producción. No, no se trata de un recorte de plantilla que va de la mano de un recorte de la producción. El grupo automobilístico quiere reducir a la mitad su gama de modelos y además pretende cerrar cuatro plantas de producción en Alemania. Según sus propias estimaciones ahora mismo están fabricando medio millón de automóviles más de aquellos que les demanda al mercado. Y no penséis que este es un problema exclusivo de Volkswagen. Se trata de una tragedia que está asotando a toda la industria automobilística Alemana.
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solo en 2025 el sector en este país ha perdido 50.000 empleos y desde el año 2019 ya ha destruido casi 120.000 y todo apunta por cierto a que este año 2016 será uno de los peores y la narrativa habitual que explica este un dimiento de la industria automobilística alemana consiste en culpar a la competencia en ocasiones tildada de desleal por parte de las automoblísticas chinas, como Europa no protege suficientemente su mercado interno, del dumping exterior generado por China, que y persupsidia su industria local para aumentar sus cuotas exportadoras, pues entonces la otra opujante industria automoblística alemana estaría su conviendo a esa competencia desleal por parte de China. y desde esta óptica la solución pasaría por herigir murallas mucho más elevadas para que los automóviles chinos no puedan entrar en Europa y aún aceptando que la industria es portadora china cuente, con bastante apoyo estatal por detrás la narrativa de que las automóvilísticas alemanas están sufriendo porque no protegemos suficientemente nuestro mercado interno es una narrativa que no se sostiene.
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al menos por tres razones. La primera porque no es cierto que, por desgracia, estemos protegiendo nuestro mercado interno de la competencia extranjera. Las exportaciones de automóviles chinos dentro de Europa ya están grabadas con un alancel del 30% por tanto aunque pudiese haber ayudas estatales por parte de China su industria exportadora. Desde luego, aquí les imponemos penalidades estatales europeas que encarecen la factura para el consumidor que quiere comprar esos automóblues. Además, en segundo lugar, uno podría argumentar que esos areanceles deberían ser todavía más altos, no del 30, sino del 40 o del 50 o del 70 o del 100% y que solo así conseguiríamos protegernos de la competencia desleal de China. Pero es que esto es incorrecto, porque cada vez más, los grupos automóvilísticos chinos están invirtiendo para producir dentro de Europa. De tal manera que los aranceles no les afectarían. Desde esa perspectiva sí el empleo que se destruye en la industria automóvilística alemana. se crearía dentro de Europa en la industria automobilística China que invierta dentro del continente pero desde luego seguiríamos perdiendo esa titularidad europea de las industrias automobilísticas como si eso fueran necesariamente muy relevante como para algunos tener industria de marca nacional de marca europea así es algo fundamental con bienes también dejar claro que aún cuando pongamos adelante les muy altos los chinos muy legitivamente
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vendrán a producir dentro de Europa y sobre esa producción dentro de Europa no cabrá imponerles serán celes. Por tanto si aparte de las ayudas estatales, poseen algún tipo de ventaja competitiva que no podamos batir, pues entonces no se terminaran desplazando también competiendo con nosotros dentro de nuestra propia casa. Pero en tercer lugar, el argumento más importante por el cual la narrativa que expuesto antes. de que la industria automobilística de mana está en crisis por el damping exportador de China dentro de Europa, el dato más importante que desmonta esta narrativa es atender a la cuota de mercado de las principales automobilísticas alemanas. Como podemos ver en este gráfico, la cuota de mercado de Fonzaguen de BMW y de Mercedes dentro del mercado europeo no ha caído desde el año 2019. sigue a ancla del redor del 37,38%. Es verdad que en paralelo la cuta de mercado de automóviles chinos dentro de Europa ha aumentado mucho, de ser irrelevantes en el año 2019, a tener ya más de un 10% de cuta de mercado en Europa, pero ese aumento de la cuta de mercado china no se ha producido a costa de la cuta de mercado alemana.
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Por tanto, no las automoblísticas alemanas no están sufriendo, porque los chinos los estén expulsando del mercado europeo. Eso es algo que quizás sucesan el futuro, pero de momento los efectos de ese fenómeno no los estamos viendo porque ni siquiera ha ocurrido. Entonces, ¿por qué están sufriendo las automoblísticas alemanas? Pues porque las automoblísticas chinas los están expulsando de otros mercados distintos del europeo. Sobre todo. para doja de las paradas para el discurso nacionalista europeo, los están expulsando del mercado chino, como podéis ver en este gráfico en el año 2019, Volkswagen, BMW y Mercedes copaban el 25% de todas las ventas de automobiles dentro de China, frente a casi el 40% de las automobiles chinas. Pues bien, en el año 2025, las automobilesicas chinas copan el 70% de las ventas dentro del país, mientras que estas tres automobilesicas alemanas se han visto reducidas a solo el 12% y la cosa va a peor. En el segundo trimestre del año 2006, las ventas de BMW, Volkswagen, de ports, de Mercedes, en China se redujeron hasta un 40%
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Con respecto al mismo periodo del año anterior, 2005, un año que ya hemos visto en el gráfico anterior que había sido muy malo con una cota de mercado de apenas el 12%. Pues bien, pues, pues, hay yo todavía se están reduciendo las ventas en un cuarenta por ciento. Es decir, la industria automobilística de mana sufre no porque esté perdiendo el mercado europeo, sino porque están perdiendo mercados extra europeos. Hasta hace poco eran la industria automobilística dominante en el mundo. y ahora están dejando de hacerlo, no por Europa, repito sino por el resto del mundo, lo cual desde luego choca con ese discurso de que el problema es que no protegemos suficientemente el mercado europeo. Claro, si nosotros tenemos que proteger suficientemente el mercado europeo, los chinos también tendran que proteger suficientemente su mercado y eso significa que la cuota de mercado, de estas tesautumobilísticas alemanas, todavía habría caído más en China, o qué pasa que los europeos queremos todo el mercado europeo para nosotros? y también todo el mercado chino. Bueno, pues eso será así, si somos capaces de ofrecer mayor valor que nuestros competidores, pero no podemos tener la cara tan dura de reclamar privilegios políticos dentro de Europa y al mismo tiempo privilegios políticos fuera de Europa. ¿Y por qué de repente hemos dejado de ser competitivos? Bueno, de entrada, estos son cosas que pueden suceder en cualquier mercado.
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Una empresa puede tener un día, una posición dominante, mi al día siguiente o a las semanas siguiente o a años siguiente, o a la década siguiente, aparecer otra industria que hace las cosas mejor que tú y te desplaza del mercado. Es decir, tener una posición dominante hoy no garantiza mantenerla de por vida. Esa es la gracia de los mercados que seleccionan las empresas que mejor sirven a los consumidores. en lugar de consolidar siempre a los mismos mamuts desfazados que no generan valor para nadie. Pero además claro, también ha habido una serie de decisiones políticas europeas que han perjudicado especialmente a la industria automoblística. Por ejemplo, el encarecimiento del coste de la energía. Alemania tejió una relación muy estrecha con Rusia para el suministro de gas natural que abaratara el precio de la licircidad dentro del país y eso le permitiera ganar competitividad a su industria y de repente, a raíz de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, esa relación salta por los aires. Y, por tanto, el precio de la energía se dispara y, por tanto, la industria alemana no sólo la automobilística, sino en general el industrial alemana se vuelve mucho menos competitiva. A su vez también hay que mencionar la elevación de los costes laborales dentro del país, como consecuencia no sólo de medidas como la subida del salario mínimo, sino, sobre todo, como consecuencia del encarecimiento de las condiciones sociales para pagar la factura creciente de las pensiones en Alemania.
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mayores cotizaciones sociales, mayor coste laboral no vinculado a la productividad y, por tanto, menor competitividad y, a su vez tampoco nos olvidemos de ese decreto de la muerte del motor de combustión que ha sido impuesta a partir del año 235 por parte de las autoridades europeas. Aunque esto, déjame que lo matice porque es un armado de doblefilo. El desastre que estamos presenciando ahora mismo en la industria automobilística Alemana, no es por esta decisión de matar el motor de combustión, que es el tipo de industria automóvilística en la que Alemania era muy competitiva. Como hemos visto, la mayor parte de las caídas de las ventas se han producido en China y en China lo que se vende mayoritariamente son coches eléctricos, con lo cual simplemente el tipo de automóvil que produce Europa, que es muy buena produciendo Europa, ha dejado de ser competitivo en China. por preferencias de los consumidores o por imposición política de esas preferencias por parte del preenificador chino. No voy a entrar en eso, la cuestión es que en el mercado chino se demanda otra cosa distinta a la que su ministra Europa. Por tanto, desde esa perspectiva, incluso uno podría pensar que la decisión de las autoridades europeas es inteligente, porque están forzando al sector a que se reoriente.
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a que el tramo del mercado que ahora mismo está creciendo en lugar de menguando. Pero dejando del lado que esa es una decisión que pueden adoptar libremente las empresas, sin necesidad de que el regulador europeo solo imponga, hay una cuestión que esto había peor. Vale ahora la industria automoblística alemana está sufriendo porque está perdiendo el mercado chino, porque no produce concheselectricos competitivos en China. Pero al menos seguimos teniendo un nicho de mercado muy potente. que es el del coche de motor de combustión, donde todavía Europa y en particular Alemania sigues sin tener competidores. Pues bien, a partir de la año 2005 ya han dicho las autoridades europeas que eso tampoco, que ese tramo tan importante del mercado automobilistico mundial en el que seguimos siendo muy competitivos, eso va a desaparecer y por tanto las automobilísticas Alemanas que no se refugien en esa parte del mercado, que de eso tampoco les va a quedar nada. pues claro si ahora ya están sufriendo por perder el tramo del mercado eléctrico que va a pasar durante la próxima década cuando pierdan además el tramo muy importante del motor de combustión en definitiva estamos viendo una crisis sectorial con escasos presidentes en el corazón de la potencia industrial europea alemania parte de esa crisis sectorial se debe simplemente a que han aparecido competidores globales mejores que los europeos
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Pero otra parte también se debe al sabotaje político que los governantes europeos han impuestos sobre su industria. Si justo en el momento en el que están apareciendo mejores competidores y en el que por tanto nos tendríamos que poner las pilas. Nuestros governantes nos rompen las piernas, pues entonces nos están destrozando por ambos lados. Los competidores externos lo hacen mejor que nosotros y nosotros no tenemos capacidad. de adaptarnos para intentar al menos que no nos coma. Por eso en lugar de estar pensando en levantar mayores barreras para proteger a nuestra antigonpetitiva indústria interna, lo que deberíamos estar haciendo es eliminar todas las restricciones que vuelven a esa industria anticompititiva, porque en el primer caso preservamos la incompetencia, en perjuicio del consumidor, y en el segundo promovemos la competitividad de la que, en última instancia, siempre sale ganando el consumidor.
