Primera prova de Tesla FSD (Supervised) a Copenhaguen: conducció fluida i aparcament millorable

Dos dies després que l’autoritat de trànsit danesa anunciés una aprovació provisional, Peter Helmer va publicar la seva primera ruta amb Tesla Full Self-Driving (Supervised) a Copenhaguen. El vídeo, gravat des de l’interior del cotxe, mostra un trajecte urbà real amb canvis de velocitat, interseccions, trànsit, carrils bici i un intent d’aparcament.

La conclusió del conductor és positiva: descriu la conducció com a molt bona i fluida durant la major part del recorregut. La maniobra final d’aparcament, però, li sembla poc fina. Aquest contrast resumeix bé què és el producte: un sistema d’assistència avançada capaç de controlar moltes accions, però que exigeix supervisió contínua.

Què passa durant aquesta primera ruta

El vehicle inicia la circulació pels carrers de Copenhaguen amb la versió disponible en aquella prova. Al llarg del vídeo, el conductor observa com el sistema decideix la trajectòria, supera reductors de velocitat i ajusta el ritme a les limitacions de la via.

Una de les escenes destacades és la reducció progressiva quan apareix un límit de 60 km/h. Helmer valora que el canvi sigui suau. També comenta les decisions de carril a mesura que s’acosta a una sortida i presta atenció a la convivència amb bicicletes, un element especialment rellevant en una ciutat amb molta infraestructura ciclista.

No és una prova científica ni compara diverses versions en el mateix recorregut. És una primera impressió enregistrada en condicions concretes, útil per veure el sistema fora d’una demostració preparada però insuficient per mesurar-ne la taxa d’errors.

El punt fort: una conducció urbana que sembla natural

El millor resultat de la ruta és la normalitat. El cotxe no només manté el carril: interpreta el recorregut, varia la velocitat i pren decisions que el conductor qualifica de suaus. Quan una assistència funciona bé, precisament deixa de protagonitzar el viatge i evita correccions brusques.

Aquesta fluïdesa és important en entorns europeus. Els carrers poden ser estrets, les marques viàries canvien, les bicicletes comparteixen espai amb els cotxes i les interseccions no sempre s’assemblen a les grans avingudes nord-americanes. Superar una ruta curta no prova que el sistema domini tots aquests casos, però sí que mostra que pot operar en un escenari danès real.

El vídeo també ensenya la reacció de l’usuari, que segueix la pantalla i verbalitza les maniobres. Aquesta vigilància no és accessòria: forma part del funcionament previst de FSD (Supervised).

El punt feble: un aparcament encara poc polit

Al final del trajecte, el sistema intenta col·locar el vehicle en una plaça. Helmer considera que la maniobra és una mica desordenada i que el cotxe no queda tan ben centrat com esperava. Tot i així, la seva valoració global continua sent favorable.

L’escena és un bon recordatori que una ruta correcta no elimina la possibilitat d’una decisió imperfecta en l’últim metre. Aparcar exigeix interpretar línies, obstacles baixos, vehicles pròxims i espais amb geometries molt diferents. És una situació de baixa velocitat, però encara requereix que la persona estigui preparada per frenar o corregir.

La prova tampoc permet saber si el resultat es repetiria igual amb pluja, foscor, obres, marques desgastades o una concentració més gran de vianants i ciclistes. Aquestes variacions són les que fan necessari acumular experiències diverses abans d’extreure conclusions generals.

Què significa l’aprovació provisional de Dinamarca

El 9 de juny de 2026, la Færdselsstyrelsen —l’autoritat danesa de transport per carretera— va comunicar que FSD (Supervised) havia rebut una aprovació provisional per utilitzar-se a Dinamarca. La decisió arribava després d’una aprovació preliminar als Països Baixos el 10 d’abril i quedava pendent del procediment europeu corresponent.

Això no equival a certificar un vehicle autònom sense conductor. L’autoritat danesa el descriu com un sistema d’assistència, i especifica que la persona al volant continua sent responsable del vehicle. Ha de vigilar el trànsit, mantenir l’atenció i poder intervenir en qualsevol moment.

L’aprovació regula que el sistema es pugui oferir i utilitzar sota unes condicions determinades; no converteix cada maniobra en infal·lible. El vídeo de Copenhaguen s’ha d’entendre dins d’aquest marc.

Per què cal dir-ne FSD «Supervised»

El nom comercial Full Self-Driving pot suggerir més autonomia de la que el sistema proporciona. Tesla hi afegeix «Supervised» precisament perquè el conductor no pot desentendre’s de la carretera. El manual europeu exigeix mantenir les mans preparades, observar l’entorn i assumir el control quan sigui necessari.

En la classificació habitual de l’automatització, aquest tipus de funció continua depenent d’una persona responsable al volant. Controlar accelerador, fre i direcció durant una estona no és el mateix que operar sense supervisió en qualsevol situació.

La distinció té conseqüències pràctiques. No s’ha d’utilitzar el mòbil, dormir ni confiar que el vehicle resoldrà un cas ambigu. Tampoc es pot atribuir al sistema tota la responsabilitat d’una infracció o d’un incident.

Una prova prometedora, però encara anecdòtica

El recorregut de Peter Helmer mostra una entrada convincent de FSD (Supervised) a Copenhaguen. El cotxe gestiona amb suavitat bona part del trajecte i adapta la velocitat sense sobresalts visibles. La maniobra d’aparcament deixa marge de millora, però no altera la impressió positiva de l’autor.

Per avaluar de debò el sistema caldran més rutes, versions i condicions: hores punta, pluja, nit, carreteres rurals, obres i interaccions complexes amb bicicletes. També serà important separar les millores de programari de l’expectativa creada pel nom.

La dada més útil del vídeo no és que el cotxe «condueixi sol», perquè no ho fa en el sentit jurídic ni operatiu complet. És que una assistència supervisada pot executar una ruta urbana danesa amb força naturalitat, mentre el conductor conserva en tot moment la responsabilitat.