BYD Flash Charging a prova: del 30% al 80% en cinc minuts amb un Denza Z9GT

Un Denza Z9GT amb la bateria al 30%, aturat en un aparcament de Pequín i sense una precondició explícita, arriba al 80% en uns cinc minuts i talla la sessió al 97% al cap d’aproximadament vuit minuts. És la primera prova de Kyle Conner amb BYD Flash Charging, el sistema que promet convertir una parada elèctrica en una operació semblant a repostar.

La demostració és real i el cotxe es posa en marxa després per comprovar que el percentatge no era una animació. Però no és un assaig de laboratori independent: intervé un responsable de desplegament de BYD, la pantalla no mostra la potència exacta i no hi ha un comptador extern d’energia ni temperatura interna de les cel·les. El vídeo, a més, inclou un patrocini d’una altra xarxa de càrrega.

Què va passar durant la càrrega

El vehicle és un Denza Z9GT accidentat amb bateria Blade 2.0 d’uns 122 kWh. Havia estat aparcat a temperatura ambient, al voltant dels 20 °C, amb el sistema apagat. L’autor no activa una preclimatització deliberada abans d’endollar-lo.

La càrrega comença al 30%. Un responsable de BYD estima que en el primer tram circulen entre 800 i 900 kW i que el sistema queda poc per sota del megawatt. El display utilitzat no ensenya kW, de manera que aquesta dada és verbal i no una mesura visible. El cotxe passa ràpidament pel 40%, el 60% i el 70%; el compressor de refrigeració s’activa quan ja ha incorporat força energia.

Arriba al 80% en cinc minuts i continua rebent al voltant de 450 kW segons l’estimació comentada. Al minut 7:52 marca aproximadament el 95,7%; al minut vuit, prop del 96%, i finalment atura la càrrega al 97%. En posar-lo en marxa, el quadre manté el 97% i mostra 799 km estimats.

Quanta energia implica

Passar del 30% al 97% en una bateria nominal de 122 kWh equivaldria teòricament a uns 81,7 kWh emmagatzemats. Si s’hagués fet exactament en vuit minuts, la potència mitjana a la bateria seria d’uns 613 kW, sense comptar pèrdues ni imprecisions del SOC.

És un càlcul aproximat, no el resultat d’un mesurador. La capacitat utilitzable pot diferir de la nominal, el percentatge del BMS no sempre és perfectament lineal i el temps final supera lleugerament els vuit minuts. Tot i això, la rapidesa observada exigeix una mitjana de centenars de kW i sosté la conclusió principal: no és només un pic breu per fer un titular.

BYD anuncia fins a 1.500 kW per un únic connector en l’especificació xinesa. Les xifres oficials de Blade 2.0 són del 10% al 70% en cinc minuts, del 10% al 97% en nou i, a −30 °C, del 20% al 97% en dotze. El vídeo prova un interval diferent i una temperatura favorable; no valida per si sol el resultat de fred extrem.

La bateria és tan important com el carregador

No es pot enviar un megawatt a qualsevol vehicle. La Blade Battery 2.0 de liti-ferrofosfat està dissenyada per admetre una taxa de càrrega molt alta, amb plataforma d’alta tensió, contactors, cablejat, refrigeració i BMS coordinats.

La contrapartida potencial d’una cel·la de potència és menor densitat energètica que una cel·la optimitzada només per autonomia. El Z9GT, però, compensa amb un paquet gran. La versió europea de tracció total anuncia 600 km, mentre la variant posterior de tracció posterior arriba fins a 800 km segons BYD.

El responsable entrevistat diu que la degradació addicional prevista és de pocs punts percentuals després de 100.000 km perquè el conjunt ha estat dissenyat com un sistema. El vídeo no presenta dades de cicles independents a llarg termini, de manera que aquesta afirmació s’ha de tractar com una estimació del fabricant.

Una estació que multiplica la potència de xarxa

La instal·lació examinada no treu dos megawatts instantanis del transformador. El gabinet rep aproximadament 560 kVA de la xarxa i pot lliurar dos blocs d’un megawatt gràcies a dues bateries estacionàries d’uns 200 kWh cadascuna. L’emmagatzematge es carrega a un ritme moderat i suma la seva energia a la connexió quan arriba un cotxe.

Aquesta arquitectura evita haver d’esperar una escomesa de dos megawatts a cada ubicació i facilita instal·lacions en concessionaris o aparcaments. També imposa un límit físic: si arriben molts vehicles seguits i consumeixen més ràpid del que xarxa i bateries poden reposar, la potència haurà de baixar. El dimensionament depèn del trànsit, la capacitat estacionària i el temps mitjà entre sessions.

Un dispensador pot alimentar dos vehicles compatibles simultàniament a potència molt alta. El sistema declara fins a 3.000 A combinats, amb 1.500 A de pic per port. La refrigeració activa i un cable suspès amb politja mantenen el connector manejable; els gabinets es poden situar fins a uns 100 metres del punt d’endoll.

Menys endolls, més rotació

Quan un cotxe ocupa un carregador durant 45 o 60 minuts, una àrea de servei necessita moltes places. Si la visita dura de cinc a nou minuts, cada connector pot atendre més vehicles al dia. La unitat Flash és més cara que un carregador convencional, però la inversió per sessió potencial pot ser menor si es manté prou ocupada.

La xarxa europea utilitzarà CCS2 i, segons l’entrevista, acceptarà vehicles d’altres marques. Un cotxe limitat a 150 o 250 kW no es tornarà més ràpid per connectar-s’hi i podria bloquejar una plaça pensada per a un model d’un megawatt. BYD planteja combinar carregadors convencionals i Flash o reservar part dels punts als vehicles que n’aprofiten la potència.

La integració vertical és un altre avantatge: BYD desenvolupa cel·la, paquet, electrònica, refrigeració, vehicle, dispensador, programari i backend. L’objectiu és que el navegador pugui planificar la ruta entre estacions i que la identificació i el pagament siguin automàtics.

Càrrega en fred i V2G

El vídeo mostra imatges d’una cambra a −30 °C, però l’autor admet que desconeix la temperatura real de la bateria, el temps de preparació i la corba de kW. La promesa oficial de dotze minuts en fred continua sent una dada del fabricant fins que una prova independent controli aquestes variables.

El Z9GT també pot descarregar a uns 200 kW cap a l’emmagatzematge de l’estació. En un concessionari, això permet repetir demostracions: es carrega el cotxe, es retorna bona part de l’energia a la bateria estacionària i es torna a començar, assumint les pèrdues de conversió.

El desplegament serà la prova decisiva

BYD comunicava 4.239 estacions Flash instal·lades a la Xina el 5 de març de 2026 i manté l’objectiu de 20.000 en operació abans d’acabar l’any. Al llançament europeu de Denza va anunciar 6.000 estacions fora de la Xina en dotze mesos, 3.000 de les quals a Europa.

Permisos, transformadors, obra civil, manteniment i disponibilitat real diran si aquest ritme es compleix. També caldrà saber el preu per kWh, el temps d’espera, la fiabilitat i la corba amb cotxes normals, no només una unitat preparada per a Flash.

La prova confirma una cosa important: amb el vehicle, la cel·la i la infraestructura correctes, una bateria gran pot recuperar una fracció molt alta en menys de deu minuts. Encara no confirma que aquesta experiència sigui habitual, barata o repetible sota qualsevol temperatura i trànsit. El salt tècnic ja és visible; convertir-lo en xarxa quotidiana és el repte següent.