Ferrari Luce: per què el primer elèctric de Maranello divideix tant
Carwow analitza el Ferrari Luce, el primer model completament elèctric de Maranello: un gran turisme de quatre motors, cinc places i disseny de LoveFrom que obre un debat sobre què fa que un Ferrari sigui un Ferrari.
El Ferrari Luce és el primer automòbil completament elèctric de la marca i també un dels seus llançaments més arriscats. El vídeo de Carwow no dissimula la reacció de Mat Watson: considera que l’exterior perd la identitat visual de Maranello, mentre que l’interior, la potència i algunes solucions tècniques sí que li semblen convincents. La crítica és deliberadament provocadora, però assenyala la pregunta important: pot Ferrari canviar motor, so, proporcions i públic objectiu sense diluir allò que ven?
El nom i les dades del model presentat el 2026 amplien el projecte que Ferrari havia descrit oficialment com a Ferrari elettrica. Els materials corporatius previs ja confirmaven més de 1.000 CV en mode boost, 0 a 100 km/h en 2,5 segons, bateria bruta de 122 kWh i més de 530 quilòmetres d’autonomia. El vídeo aporta el disseny final, un preu britànic de partida i detalls d’ús; quan una xifra no coincideix exactament amb la fitxa anterior, cal entendre que el producte ha evolucionat o que Carwow cita una especificació de mercat diferent.
Un disseny de LoveFrom que trenca amb la silueta habitual
Watson compara el frontal amb un Fiat Multipla ciberpunk, el lateral amb el Jaguar I-Pace i la part posterior amb una barreja entre un Ferrari 360 Modena i un SUV elèctric genèric. Són judicis estètics, no defectes mesurables. El Luce supera els cinc metres i, segons el vídeo, és el Ferrari més gran fins ara. Aquesta massa visual, les superfícies netes i els alerons flotants el separen dels esportius baixos que han definit la marca.
El projecte s’associa a Jony Ive i Marc Newson, fundadors del col·lectiu LoveFrom. Ferrari i Exor van anunciar la col·laboració el 2021 i van subratllar que treballarien amb l’equip de disseny dirigit per Flavio Manzoni. Per tant, dir que «no l’ha dissenyat Ferrari» és una simplificació humorística del vídeo: es tracta d’una col·laboració externa integrada en un desenvolupament de la marca, no d’un producte desvinculat de Maranello.
Carwow relaciona la presentació amb una caiguda superior al 7% de les accions de Ferrari i uns 3.000 milions de lliures de capitalització. La coincidència temporal no demostra que el disseny fos la causa única; una cotització també respon a expectatives, resultats, orientacions i mercat general. És més prudent retenir que la recepció inicial va ser polaritzada.
L’interior: pantalles, botons i cinc places reals
La valoració canvia quan la càmera entra a l’habitacle. El volant manté comandaments físics, el quadre és net i la pantalla central es pot moure. Watson celebra que Ferrari no hagi convertit totes les funcions en menús tàctils, una decisió especialment útil en un vehicle ràpid on cal operar sense apartar la vista de la carretera.
La gran novetat pràctica és el seient posterior corrent. El Purosangue ofereix quatre places individuals; el Luce pot transportar cinc persones i utilitza portes posteriors amb frontisses invertides. Això el situa més a prop d’un gran turisme familiar de luxe que d’un superesportiu convencional. La longitud i l’amplada deixen de ser només inconvenients: permeten oferir un espai que Ferrari no tenia.
Aquesta combinació també revela el públic buscat. El vídeo interpreta que Ferrari no pretén convertir forçosament els clients del V12, sinó atreure compradors tecnològics que potser mai no han tingut un model de la marca. El pla estratègic 2030 ho fa plausible: Ferrari preveu una gamma aproximadament repartida en un 40% de combustió, un 40% híbrida i un 20% elèctrica, de manera que el Luce complementa els altres motors en comptes de substituir-los.
Quatre motors, més de 1.000 CV i una nova manera de donar sensacions
Carwow parla de quatre motors, 1.050 CV, 990 Nm, 0 a 60 mph en 2,5 segons i 193 mph de velocitat màxima. La fitxa oficial de la fase tècnica indicava més de 1.000 CV, 0 a 100 km/h en 2,5 segons i 310 km/h, xifres essencialment coherents. La potència no és, doncs, el problema del primer Ferrari elèctric.
El repte és la teatralitat. Les lleves del volant no simulen una caixa de canvis convencional: una regula la frenada regenerativa i l’altra dosifica el parell disponible. En lloc d’imitar un V8 amb altaveus, Ferrari amplifica vibracions i sons reals dels motors elèctrics, com les pastilles d’una guitarra transformen la vibració de les cordes. Watson dubta que aquest brunzit substitueixi un motor de combustió, però la decisió té coherència: crear una identitat elèctrica pròpia i no una còpia artificial.
La comparació amb Hyundai i AMG mostra que les marques exploren camins diferents. Uns reprodueixen canvis i so; Ferrari vol convertir el motor elèctric mateix en instrument. Només una prova dinàmica permetrà saber si el resultat emociona a velocitats normals, no únicament en una acceleració espectacular.
Bateria estructural, aerodinàmica i 530 quilòmetres
La bateria té 122 kWh bruts i forma part de l’estructura del xassís d’alumini. El vídeo atribueix a aquesta arquitectura una rigidesa torsional un 35% superior a la del Purosangue i un pes de 2.260 kg. La documentació inicial parlava d’uns 2.300 kg; la diferència és prou petita per respondre a l’evolució fins al model de producció o a diferents criteris de mesura.
Per reduir consum, l’eix davanter pot desconnectar els motors durant el creuer, la carrosseria baixa deu mil·límetres a velocitat i l’aerodinàmica és la més eficient que Ferrari diu haver desenvolupat. Carwow tradueix l’autonomia a unes 330 milles, aproximadament els més de 530 km de la fitxa oficial. No és una xifra rècord per una bateria tan gran, però un cotxe de 1.000 CV, ample i pesant té prioritats diferents de les d’una berlina d’eficiència.
Ferrari també havia anunciat una tensió màxima de 880 V i càrrega de fins a 350 kW. La potència màxima només és una part de l’experiència: importaran la corba de càrrega, el precondicionament i el consum real en autopista.
Mig milió de lliures i un mercat encara incert
El vídeo situa el preu de partida al Regne Unit en 474.000 lliures, més que un Purosangue i un Rolls-Royce Spectre. A aquest nivell, autonomia i temps de càrrega no són els únics criteris. El comprador paga exclusivitat, personalització, accés a la marca i valor emocional. Justament per això un disseny que no sembla inequívocament Ferrari pot generar més resistència que en una marca generalista.
Watson recorda que el mercat dels elèctrics de luxe extrem no és estable: algunes marques han ajornat projectes purs i prioritzen híbrids. Ferrari redueix el risc mantenint diverses tecnologies i producció limitada. Si el Luce atrau clients nous, no necessita vendre com un SUV massiu; si depèn de pressionar col·leccionistes tradicionals, podria perjudicar la relació amb ells. El vídeo assegura que els directius rebutgen aquesta segona estratègia.
El preu final, a més, creixerà amb opcions. L’èxit s’haurà de mesurar amb comandes sostingudes, ús real i valor residual, no només amb comentaris el dia de la presentació.
Veredicte: una ruptura intencionada, no un Ferrari accidental
Carwow conclou amb una contradicció productiva: rebutja l’exterior, però vol conduir-lo. El Luce conserva prestacions extremes, tecnologia de xassís avançada i un interior centrat en el conductor; alhora abandona el so de combustió i una part de l’estètica tradicional. No és un Ferrari elèctric disfressat d’un model antic, sinó un intent de definir una branca nova.
Això explica la divisió. Qui identifica Ferrari amb motor, proporcions i soroll hi veurà una pèrdua. Qui la identifica amb enginyeria, exclusivitat i risc creatiu pot considerar que la marca fa exactament el que ha de fer. Les especificacions són impressionants, però el futur del Luce dependrà d’una cosa que cap fitxa resol: si, al volant i a 30 km/h, és capaç de provocar una emoció que no es redueixi a l’acceleració.
Contrast i context
Fonts consultades
- 01
- 02
- 03
- 04
Font de treball
Transcripció amb marques de temps
Consulta la transcripció
-
0:00
, obre el vídeo en una pestanya nova
This is Ferrari's first ever electric car, but it doesn't even look like a real Ferrari. What have they done? The Luce is the biggest Ferrari ever made. It's longer than an Audi Q8 and wider than a London width restrictor. I've been driving this around Knightsbridge, guys, and that's just the tip of the iceberg. Many Ferrari customers don't actually care about performance. They want a car that looks good on their social media feed, but I think this thing looks dreadful. The front is a little bit like a cyberpunk Fiat Multipla, and the side resembles a reskinned Jaguar I-Pace. Some of the
-
0:33
, obre el vídeo en una pestanya nova
wheel designs are good, but those roulette wheel rims belong on a Tesla Cybertruck. Yuck. However, its worst angle is around the back. It looks like someone crashed a 360 Modena into a random Chinese EV hard. And it isn't just me who hates it, because look what happened to Ferrari's stock price when it revealed the Luce last night. It's already dropped by over 7% today, which has wiped approximately 3 billion pounds off Ferrari's market value. So, how on earth did they screw up so badly? Well, they didn't, because this car wasn't actually designed by Ferrari.
-
1:06
, obre el vídeo en una pestanya nova
It was created by Apple designers Jony Ive and Marc Newson. So, no wonder the car looks like a first-generation iPhone from 2007. Thankfully, the Luce's tech is more Formula 1 than mobile phone. Yes, it's electric, but the quad motor setup produces 1,050 horsepower. So, it's very, very fast. Engage launch control using a switch mounted on the roof, and Ferrari says it'll do 0 to 60 mph in 2.5 seconds. So, about the same as most average Chinese EVs. Pin it for longer and you'll max out at 193 mph, which is actually faster than a Porsche Taycan Turbo GT. I like
-
1:40
, obre el vídeo en una pestanya nova
that stat, and I also like the interior. The elegant steering wheel is absolutely gorgeous. The layout is clean, and I love the fact they've kept physical buttons, but given them a 21st century makeover. Okay, so the screens look a bit like a giant smartwatch, and the air vent on the dashboard does look a bit like it hasn't been screwed in all the way, but compared to the fussy complicated interiors you get in most high performance cars, this is actually a breath of fresh air. And if you look over your shoulder, you'll spot something else new. The Luce is the first Ferrari to come with a bench seat in the back. So unlike the Purosangue, which is a strict four-seater, this new EV can carry five
-
2:13
, obre el vídeo en una pestanya nova
people. But will anyone actually want to come for a ride? Well, I think that a fun car should put a smile on your face at 30 mph and at 130 mph. Whether that be from the noise, the vibrations, the acceleration, or the sheer spectacle. Electric cars are fast, but they lack drama. Has Ferrari fixed this? Well, see those pedals behind the steering wheel? The left one controls the regen braking, a bit like downshifting, and the right one controls how much torque you get from the four electric motors. Each pull gives you an extra shove as you accelerate up to a combined 990 Newton meters. Okay, so this doesn't
-
2:46
, obre el vídeo en una pestanya nova
seem that different to what Hyundai did with the Ioniq 5 N. I'm jealous. And AMG is trying this with their new GT four-door. However, both those cars use synthesized engine sounds to complement their fake gear changes. Ferrari has done things differently because it relies on whirs and hums of four electric motors to keep you interested. Basically, it's supposed to work like an electric guitar, which uses pickups and an amp to turn the vibration of tiny strings into ear-popping melodies. But I
-
3:18
, obre el vídeo en una pestanya nova
have my doubts. A Ferrari is supposed to sound like being locked in a shipping container with a claustrophobic lion, not like an air-conditioning unit on steroids. So, is anyone actually going to buy this car? Well, the market for very high-end EVs is unpredictable. Rolls-Royce managed to sell just over 1,000 Spectres last year, but things haven't been so rosy for performance brands. Lamborghini and Pagani have both canceled their intention to develop their own dedicated electric cars, and even Lotus, which is Chinese-owned, has moved away from EVs back towards high performance hybrids for its new supercar. Initially, I thought Ferrari
-
3:51
, obre el vídeo en una pestanya nova
could force its customers to buy a bunch of Lussos to get their names on a list for the next exclusive hypercar like an F8 Tributo or SP4. This would help lower the brand's fleet CO2 emissions and bolster its famously healthy profit margins. But, Ferrari CEO has spoken out directly against this saying that forcing their customers to buy an EV would be the biggest mistake. They went even further when their chief marketing officer told petrol heads in general not to buy the Lusso. So, why on earth did they bother building it if they don't want people to actually buy it? Well, Ferrari sees internal combustion engines and electric vehicles as
-
4:24
, obre el vídeo en una pestanya nova
two separate entities, a bit like cats and dogs. A Great Dane, though, would never consider a Siamese cat and vice versa. So, rather than try to build an electric car to win over the Tifosi, Ferrari built a radically different car that it hopes will appeal to EV lovers. Basically, young tech millionaires who've never owned a Ferrari before. So, how does the Lusso stack up in terms of EV stats? Well, the battery is absolutely gigantic. Ferrari doesn't quote a usable capacity like other brands, but the gross figure of 122 kWh is huge. But, what about the range? Well, Ferrari
-
4:56
, obre el vídeo en una pestanya nova
has designed a clever front axle that can completely disconnect the motors from the wheels when you're cruising to save energy. And the Lusso's body is also the most aerodynamic in Ferrari's history, and it can lower itself by 10 mm at speed to reduce drag even further. So, how far can you drive on a single charge then? 400 mi? 500 mi maybe? Actually, the claimed range is only 330 mi. I expected a bit more than that, especially considering the Lusso, which means light in Italian, isn't actually that heavy for an EV. It tips the scales at 2,260 kg, which is almost 400 kg lighter
-
5:29
, obre el vídeo en una pestanya nova
than a BMW iX M70. Ferrari has managed this by using the giant battery as a structural element in the aluminum chassis. This reduces weight and increases stiffness. As a result, the Lusso has 35% more torsional rigidity than the Purosangue, and I wouldn't exactly call that car floppy. It also has a version of that car's rear-wheel steering system and a further development of the F80's active suspension, which replaces old-fashioned anti-roll bars. So, it should handle better than most 2.2 ton EVs. But, there's one thing we haven't discussed yet, and it's something that could make or break this car. How much it
-
6:02
, obre el vídeo en una pestanya nova
costs. Well, there's no easy way to say this. It's £474,000 starting. That's over 100 grand more than a Purosangue, and even more than the electric Rolls-Royce Spectre. So, will this be a bright new chapter for Ferrari or a forgotten footnote in its otherwise illustrious history? Well, I'd love to find out for myself, but after this video, there's almost no chance of me ever getting to drive one, unless some owner lends it us for a drag race, which they probably will actually. So, make sure you subscribe to this channel, because that one day will be coming up.
