Steinwinter Supercargo 2040: el camió alemany amb la cabina sota el remolc

En 1983, durante el prestigioso salón del automóvil de Frankfurt, una empresa alemana decidió romper las reglas. Presentaron un vehículo que no se parecía a nada conocido, era una máquina tan baja que medía apenas un metro y 17 centímetros de altura. Era literalmente, un camión del tamaño de un coche super deportivo. Se llamaba este en Winter Supercargo, el camión no arrastraba el remolque, se deslizaba por debajo de él, convirtiendo a todo el conjunto en una sola unidad aerodinámica y continua. Sin embargo, a pesar de la expectación internacional, el respaldo de gigantes como Mercedes-Benz y un potencial de ahorro gigantesco,

el supercargo desapareció de las carreteras de forma tan abrupta como misteriosa. Pero, ¿cómo funcionaba esta anomalía de la ingeniería? ¿Y por qué fue que se canceló el proyecto? Hoy vamos a desarmar la anatomía del camión más bajo del mundo, y a entender por qué la idea más lógica de la ingeniería alemana, terminó chocando de frente contra la realidad de la carretera. En los años 80, la industria del transporte pesado parecía haber alcanzado su forma definitiva. Todos los fabricantes habían que un camión debía consistir en una cabina enorme, alta y dominante, situada por encima de un motor diselruidoso,

arrastrando un remolque acoplado por detrás, y es que para entender la existencia del este en Winter Supercargo, debemos comprender las estrictas leyes de transporte de la Europa de los años 80. En aquella época, las regulaciones gubernamentales limitaban la longitud total máxima de un camión articulado a 18 metros. En un camión convencional, la cabina del conductor y el compartimiento del motor ocupaban aproximadamente entre 3 y 4 metros de ese espacio permitido. Eso significaba que las empresas de transporte perdían casi una cuarta parte de su capacidad de carga útil, solo para poder llevar al conductor y su mecánica.

El ingeniero alemán Manfred de este en Winter vio en esta limitación una oportunidad de oro. Su razonamiento fue brillante. Si colocamos al conductor, la cabina y el motor en un chasis extremadamente plano, que quepa completamente debajo del remolque, eliminamos el espacio muerto. Bajo este concepto, la longitud de carga útil del remolque podía pasar de los 12 metros estándar a casi 15 metros y medio sin infringir un solo milímetro de la ley. El supercargo prometía aumentar el volumen de carga en un increíble 50% en comparación con un camión convencional. Además, al eliminar la inmensa pared frontal de una cabina tradicional, el coeficiente aerodinámico se desplomaba, prometiendo una reducción drástica en el consumo de combustible en rutas de larga distancia.

El este en Winter supercargo 2040 no era un juguete experimental de fibra de vidrio, era un tracto camión de alta ingeniería construido sobre un chacismo celular muy avanzado. Para asegurar la viabilidad del proyecto, este en Winter se alió con Mercedes-Benz, lo que le permitió acceder a componentes mecánicos de primer nivel. El corazón de la bestia era un motor Mercedes-Benz o M442, un potente V8 dice el con doble turbocompresor, que generaba 400 caballos de fuerza y un torque masivo, diseñado para mover un peso bruto combinado de hasta 40 toneladas. Este motor estaba acoplado a una transmisión manual ZF de 16 velocidades.

Lo fascinante de la distribución mecánica era como lograron empaquetar un motor V8, la transmisión, el sistema de escape y los ejes de transmisión en un chasis, que apenas levantaba del suelo la altura de un porche 911. El motor se colocó en una posición central trasera, justo detrás de los asientos del conductor, permitiendo una distribución de peso óptima. El sistema de suspensión era totalmente neumático en todos los ejes, lo que permitía al camión agacharse aún más para deslizarse bajo los remolques compatibles, y luego elevarse para acoplar la quinta rueda, la cual estaba montada directamente en el techo de la cabina.

Para garantizar que un vehículo tan largo y bajo pudiera maniobrar en las estrechas calles europeas, este en Winter diseñó un sistema donde el eje del antero era direccional, pero el eje trasero también contaba con dirección asistida hidráulicamente. El interior de la cabina era más parecido al de un coche de carreras o un avión de combate que al de un camión convencional. El conductor iba sentado en una posición casi estirada, equipado con asientos recaro de competición, un tablero envolvente orientado hacia él y una pequeña litera situada justo detrás de los asientos para los viajes de larga distancia.

Con todas estas innovaciones, el supercargo parecía el negocio del siglo, pero cuando Mercedes-Benz y los transportistas independientes comenzaron las pruebas en carretera abierta, los problemas físicos reales no tardaron en aparecer. El primer gran desafío fue la visibilidad y la perspectiva del conductor. En un camión convencional, estar sentado a casi tres metros de altura o torga una visión panorámica del tráfico y del camino. En el este en Winter, al ir tan pegado al suelo, el conductor tenía la misma visibilidad que el dueño de un coche deportivo de perfil bajo. Esto significaba que no podía haber más allá del para choques del coche que tenía adelante, haciendo que anticipar frenadas o accidentes en autopista fuera extremadamente peligroso.

El segundo gran problema fue la estabilidad del remolque. En un camión tradicional, el peso del remolque descansa detrás de la cabina lo que proporciona un comportamiento predecible. En el supercargo, el remolque iba apoyado directamente sobre la cabina y el motor. En condiciones de lluvia o hielo, cuando las ruedas traceras del remolque perdían tracción, el conjunto tendía a hacer el efecto tijera de una manera mucho más violenta e incontrolable, ya que la unidad motriz era demasiado ligera y baja para contener el empuje de 30 toneladas flotando sobre ella. Además, el calor y el ruido dentro de la cabina eran insoportables. Al tener el enorme motor, V8 diesel literalmente a pocos centímetros de las espaldas de los pasajeros,

y sin la ventilación natural que ofrece una cabina elevada, el habitáculo se convertía en un horno ruidoso que fatigaba a los conductores en cuestión de minutos. A pesar de que Manfred éste en Winter intentó salvar el proyecto proponiendo versiones alternativas, como una autobús de pasajeros de dos pisos donde la cabina del conductor iba abajo y los pasajeros arriba o unidades de carga de contenedores modulares, sin embargo los inversores comenzaron a retirarse. Las agencias de seguridad vial alemanas se negaron a homologar el vehículo para su producción masiva, debido a las evidentes preocupaciones sobre la seguridad del conductor en caso de un choque frontal,

donde la zona de deformación era prácticamente inexistente y el remolque superior corría el riesgo de decapitar la cabina. Finalmente, las propias regulaciones de la Unión Europea cambiaron a finales de los años 80, modificando la forma en que se medía la longitud de los camiones, para enfocarse en la longitud del área de carga y no en el total del vehículo, lo que eliminó de un plumazo la laguna legal que el supercargo intentaba explotar. El único prototipo funcional del este enguinter supercargo fue arrumbado en un almacén y con el tiempo su rastro se desvaneció, quedando únicamente imágenes de archivo.